贛鋒鋰業董事長李良彬曾言，“鋰鹽有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”這個明天或許即將出現在2023年的某天。

生意社最新數據顯示，9月29日，電池級碳酸鋰基準價為17.5萬元/噸，與本月初相比，下降了21.88%。這是繼今年4月后，電池級碳酸鋰價格重新跌落20萬元/噸之下。

年內第二次跌破20萬元/噸

蓋世汽車注意到，從去年11月中旬觸及近60萬元/噸的歷史高點后，電池級碳酸鋰價格在2023年整體步入下行區間，且兩度跌破20萬元/噸關口。

今年2月底，電池級碳酸鋰跌破40萬元/噸大關，彼時寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，將碳酸鋰結算價格鎖定在20萬元/噸。兩個月后，碳酸鋰第一次跌破該價位，且下探至約18萬元/噸的低位。此后雖在5~7月有過短暫回升，均價一度在30萬元/噸上下徘徊，但是進入8月后再次進入下行通道，并在9月上旬再度跌破20萬元/噸關口。

遙想2021年年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元左右。到2022年11月，碳酸鋰最高價格曾飆升至“高不可攀”的約60萬元/噸。短短一年多時間，價格暴漲超過1000%。但市場風云突變，如今碳酸鋰的身價，已經較高點跌去超70%。

且目前來看，碳酸鋰價格似乎仍沒有止跌的跡象。

從供給端來看，在新能源汽車和儲能增量空間的刺激下，全球鋰鹽增產步伐并未停歇。其中，海外鹽湖提鋰的產能在2023年迎來集中釋放。

據中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰;而鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰?？梢姡?023年行業將實現鋰供需基本平衡，2024年后將出現供給過剩。

另據了解，目前許多頭部電池企業鋰資源自給率已經大幅提高。例如，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，其碳酸鋰產量將陸續提高，初步測算今年會有約1萬噸的產出。

從下游需求端來看，今年的新能源汽車市場增速已大幅放緩。中汽協統計數據顯示，1-8月，新能源汽車產銷累計完成543.4萬輛和537.4萬輛，同比分別增長36.9%和39.2%，市場占有率達到29.5%。協會預測，2023年國內新能源汽車銷量預計將達到900萬輛，同比增長35%。雖然仍是增長，但相比2022年超過90%的增速，已經大幅放緩。

反應在動力電池裝機量上面，動力電池應用分會數據顯示，2022年國內動力電池裝車總量達到309GWh，同比增長93.8%。而2023年上半年，國內動力電池裝機量約為156.6GWh，累計同比增長僅40.1%。增速同樣是大幅度放緩。

上游鋰礦企業業績承壓

一邊是供給端的持續放量，一邊則是需求端增速的放緩，碳酸鋰價格下跌的邏輯不言自明。然而，正是隨著價格的持續下滑，去年賺得盆滿缽滿的上游鋰礦企業也不得不面對利潤下滑的局面。

財報數據顯示，2023年上半年，多家鋰礦企業陷入了“增收不增利”的境地。以鋰鹽龍頭企業為例，天齊鋰業上半年實現營收248.23億元，同比增長73.64%，凈利潤64.52億元，同比下滑37.52%；贛鋒鋰業營收為181.45億元，同比增長25.63%，凈利潤58.50億元，同比下滑19.35%。

贛鋒鋰業在8月30日的半年度業績說明會上表示，鋰鹽價格波動一方面取決于供需關系，另一方面還受上下游采購博弈以及庫存管理影響。雖然短期內“增收不增利”，但企業對未來的市場發展仍然持樂觀態度。長遠看需求端還是較為旺盛，而且未來將會有不斷的新需求出現，儲能的需求從去年至今年已經開始爆發，未來會有更多領域，包括重卡、船舶等，預計未來都會有所增長。

贛鋒鋰業也提到，需求端長期來看比較樂觀，短期內可能會有一些調整，需求的釋放也受一些其他因素的制約，包括充電的完善性及充電樁的可獲得性等。

天齊鋰業則表示，鋰價走勢主要取決于鋰行業的整體供需格局、市場變化和經濟形勢等因素。在其看來，鋰行業和其他任何成熟的行業一樣，都會有周期波動。

從需求來看，其對新能源行業的長期發展有信心。目前全球鋰行業正在進入行業發展的上升期?？偟膩碚f，盡管鋰價存在周期性的價格波動風險，但下游終端特別是新能源汽車與船和儲能產業未來的高成長預期、有關政策的傾斜是客觀存在且可合理預期的，因此從中長期來看，公司認為鋰行業基本面在未來幾年將持續向好。

或許正因如此，即便鋰價處在下行區間，仍有不少企業在瘋狂搶礦，且鋰礦的高溢價與碳酸鋰當下的價格形成了強烈的反差。今年8月，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權被四川能投以10.1億元的價格競得，溢價為1771倍。同月，四川省馬爾康市加達鋰礦勘查探礦權被大中礦業以42.06億元的價格落槌，溢價1317倍。

高溢價搶礦背后，是參與者對新能源產業的持續看好。在他們來看，隨著新能源汽車市場滲透率的不斷攀升，碳酸鋰仍會是一個增量市場，有“鋰”走遍天下，依舊是未來行業的主基調。

愈演愈烈的新能源汽車價格戰

值得關注的是，伴隨著碳酸鋰價格的持續下滑，占據新能源汽車成本“大頭”的鋰電池價格進入下行周期，為新能源汽車帶來了更多價格調整空間。

眾所周知，動力電池占整車的成本接近40%，高企的鋰價如今持續下跌，新能源汽車的制造成本也大幅下滑。孚能科技董事長王瑀曾指出，碳酸鋰價格從每噸5萬元上漲到50萬元，僅僅這個變化，就導致動力電池每瓦時的售價增加了0.2元。

此前，某新能源車企采購部門的人士算了一筆賬:按一臺配備容量為60kWh鋰電池組的純電動汽車計算，一輛車大約需要30kg碳酸鋰。若按去年電池級碳酸鋰的高位計算，僅碳酸鋰材料成本就需要約1.8萬元，而按8月15日最新的電池級碳酸鋰市場最低價計算，成本只需要約6690元。前后比較，電車成本可節省超過1萬多元。從9月底的最新報價來看，跌破20萬元/噸的電池級碳酸鋰，顯然有了進一步降本的空間。

另外，今年以來，除了碳酸鋰價格出現調整外，正負極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料全線價格都在下跌，這就給了眾多新能源車企“主動”降價的底氣，也在某種程度上助長了新能源汽車價格戰的愈演愈烈。

據了解，進入8月以來，極氪、零跑、奇瑞新能源、長城歐拉等車企相繼通過官降、新車優惠、終端讓利等不同形式加入降價大軍。進入“金九”月后，小鵬新G9、蔚來全新EC6、AITO問界新M7系列、埃安昊鉑GT新車型則直接通過下調起售價的方式快速跟進，眼下新能源汽車價格戰的下半場已然打響，且正在愈演愈烈。

回到碳酸鋰本身，這一動力電池的核心原材料還會跌多久？又或者說，其還會給下游車企帶來多大的降價空間？

對此，有分析指出，一般上游鋰鹽的價格波動周期保持在4~5年，在此周期中，價格上漲的時間往往只有1~2年，隨后的時間里將持續經歷價格下滑的時期。也就是說，當下碳酸鋰的下行周期或仍要持續一段時間。

在今年6月舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩表示，碳酸鋰價格已經大幅度回落，今年價格大概率會保持在15萬-20萬元/噸，他認為，“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭?！?/p>

中國科學院院士歐陽明高則認為，考慮成本、回收等因素，碳酸鋰價格10-20萬元/噸相對合理，而且鋰價在合理區間范圍，不要過大幅度的波動，才能保持行業的可持續發展。

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