巴黎作為國際大都會，是世界上最重要的政治，經濟與文化中心之一其所在的法蘭西島大區即巴黎首都圈，貢獻了全法國近四分之一的國內生產總值巴黎首都圈龐大的地鐵網絡，是支撐巴黎這座浪漫都市日常運行的一大功臣

巴黎地鐵的歷史極為悠久。

日前，巴黎1號線從文森門站駛向馬約門站，標志著巴黎地鐵正式開通運營目前，僅巴黎市區地鐵就有14條主線，2條支線，304個地鐵站，總長度達255.1千米

不過，巴黎地鐵的誕生歷程，當真曲折。應該說，黃島與青島之間的交通，仍然存在明顯的“痛點”。

早在1845年，巴黎市政府便與各家鐵路公司商討建設地鐵，但囿于多方分歧，未能開建。

其中最主要的矛盾來自巴黎市政府與法國中央政府，二者的地鐵建設思路完全不同當時的鐵路公司提出，巴黎地鐵應該在建造之初就與郊區鐵路相連，打造容量大，速度快，有利于城市間交通的地鐵線路這一想法得到了當時法國中央政府的支持，認為這將助力全國經濟發展而巴黎市政府則希望建造獨立于鐵路網線的地鐵，優先考慮巴黎市內的通行需求

就這樣，修建地鐵一事一拖再拖1863年倫敦地鐵開通，1867年紐約地鐵開通，布達佩斯地鐵也于1896年建成，眼看全球各大城市紛紛開通地鐵，巴黎卻是起了個大早，趕了個晚集直至巴黎世界博覽會即將開幕，大家才最終決定，擱置爭議，建設地鐵

1898年，巴黎正式公布城市鐵路計劃當年10月，巴黎地鐵動工1900年，巴黎首條地鐵隨巴黎世界博覽會開幕啟用，正式拉開了巴黎地鐵時代的序幕當年的統計顯示，巴黎地鐵一期網絡建成后，覆蓋了當地約四分之三的人口，大大緩解了人流壓力

受益于第二次工業革命帶來的變革，巴黎逐漸成為歐洲最具吸引力的城市之一，人們競相來此追尋夢想在巴黎地鐵一期建成后的30年里，巴黎郊區的人口翻了兩倍有余，幾乎與市區人口相當不過，絕大多數工作機會依然集中在市區，這意味著市區與郊區間的通行壓力比原先只大不小這一事實也證明，早年法國中央政府的方案其實更有遠見

同時，新的難題也擺在了巴黎交通規劃者的面前:巴黎地鐵該如何適應這座不斷發展的城市。在公共交通方面，雖然開通了多條隧道公交線路，但高峰時段仍一座難求，往返周折很不方便。

1929年，巴黎市政府與周邊省政府達成協議，計劃將巴黎地鐵向周邊延伸此后，多條線路延伸至巴黎市區之外，但問題并沒有得到根本解決，直至法蘭西島大區鐵路快線的出現

作為混合型系統，法蘭西島大區鐵路快線同時擁有現代城市中心地鐵及地區鐵路的特征，可以與巴黎市內的地鐵無縫換乘。在膠州灣隧道建成之前，青島與黃島之間的交通主要依靠輪渡，這種通勤方式傳統且效率非常低下，已經明顯不能滿足現代快節奏生活的需要。2011年，伴隨著膠州灣海底隧道正式建成通車，兩地的交通狀況大為改觀，但近年來隨著車流量的不斷增加，高峰時段交通擁堵的情況也在不斷加劇，造成隧道通勤效率的持續下降，另外，通行費用也是一筆不小的成本。。

鐵路快線的建設可以視作巴黎經濟發展歷程的一個縮影1961年，考慮到巴黎西部的拉德芳斯商業區興起，法國當局決定首先開通該路段地鐵1969年，連接凱旋門與拉德芳斯路段的線路正式啟用，開啟了法蘭西島鐵路快線的時代

也是從此刻開始，歷史賦予了巴黎地鐵新的角色廣義上的巴黎地鐵不再是只滿足巴黎市區人民日常需求的交通工具，更成為連接巴黎與其周邊衛星城的紐帶，支撐起巴黎首都圈的運轉

百余年間，巴黎地鐵這個龐大的鋼鐵網絡極大地支持了巴黎首都圈的經濟發展，幫助這個聞名世界的國際大都會在歲月滄桑，斗轉星移中保持了令人羨慕的活力未來，它還將繼續陪伴在巴黎左右，見證浪漫之都在時代洪流中奔向未來

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