2020年東京奧運會對日本有很多期待。

這種期待不僅體現在東京奧組委最初規劃的奪得30枚金牌的體育競賽目標上，也體現在日本的經濟野心上。

1964年，日本以奧運會為契機，在新干線等基礎設施和新技術方面下大力氣，展現了自己的技術領先地位，其對外形象一掃戰敗國的頹勢于是，汽車，家電等本土工業產品走向全球，實現了經濟騰飛，一度成為世界第二大經濟體

申奧成功后，日本首相安倍晉三期待奧運會能像1964年東京首次舉辦奧運會那樣刺激經濟增長，讓日本擺脫通貨緊縮的經濟困境。

國家領導人就是這種情況，恐怕社會各界都抱有類似的期望。

作為日本智能交通計劃的一部分，自動駕駛將舉辦奧運會的2020年視為政府層面和企業層面行業發展的關鍵節點作為奧運會的唯一贊助商，豐田已經將2020年東京奧運會視為一個大型高科技展臺，計劃向世界展示其在燃料電池，自動駕駛和新能源方面的技術實力

雖然一年后，豐田不得不做出不在日本投放奧運廣告的決定，集團高管缺席開幕式，但其自動駕駛技術的影子依然以各種形式閃現在東京奧運會的各個角落。

疫情導致的一年停工并不能阻止日本自動駕駛產業未來的前進。

偉大的戰略，積累的步驟

日本《道路交通法》于2020年4月生效，允許在高速公路上進行L3級自動駕駛，一度被認為是自動駕駛最激進的立法措施之一。

法律生效6個月后，本田車型Legend成為日本政府批準的第一款L3級自動駕駛汽車這款車型在今年3月正式發布，應該是目前為止政府唯一批準的L3級量產車型

看似驚心動魄的一步，其實是多年后的‘日積月累，甚至萬里路’。

由于地處狹小的太平洋島國，人口密度大，自上世紀60年代機動車數量激增以來，交通擁堵，交通事故頻發逐漸成為日本社會不得不面對的棘手問題。

因此，早在20世紀70年代，日本就開始圍繞路車信息交換等道路通信技術研究交通信息化和汽車智能化技術。

到1994年，智能交通系統的建設已經成為日本的一項國家工程。

當汽車行業進入人工智能新時代，自動駕駛自然被納入日本ITS的規劃。

根據內閣發布的《世界領先 IT 國家創造宣言》號文件，日本在2014年正式啟動了‘戰略創新與創造項目自動駕駛系統研發計劃’，即SIP—adus，自此，自動駕駛成為日本國家戰略的一部分。

SIP—adus的推出，意在通過政府主導，行業與學術界跨部門合作，實現自動駕駛從基礎研究到應用轉化，商業落地的無縫研發。

從那以后，日本的自動駕駛產業確實像當初計劃的那樣技術研發，測試驗證，應用孵化等順利推進都在一定程度上依賴于工業界和學術界官員的合作和勾結

說到行業標準的建立和法律法規的完善，日本并不落后。

2017年《官民 ITS 行動/路線計劃》推出后，日本立即意識到L2及以下地區的自動駕駛仍在當時日本實施的道路法律框架內，但未來要擴展到L3及以上地區，法律法規的修訂勢在必行。

可是，在立法之前，建立與自動駕駛車輛的測試，安全條件和責任定義相關的標準和系統似乎更為基本和緊迫。

對此，自2016年5月起，日本先后發布《自動駕駛汽車道路測試指南》 《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》 《自動駕駛相關制度整備大綱》等文件，不僅為日本自動駕駛技術驗證建立了系統的標準和安全體系，也奠定了

如上所述，自2014年SIP—adus項目正式啟動以來，日本一直致力于聯合工業界，學術界，政府和其他非政府組織，共同推動自動駕駛各個階段技術的研發和應用。

對此，有媒體稱贊道:

如果說整個自動駕駛產業的協同發展，日本可能是值得借鑒的國家之一。

工業界，學術界和政府官員之間的合作已經成為日本自動駕駛產業發展的鮮明背景。

由土地，基礎設施，交通和旅游部汽車局和經濟貿易和工業部制造業局牽頭，由汽車制造商，供應商和業內有識之士共同舉辦的自動駕駛業務研討會，是一個試圖通過業界和學術界官員的合作，推動自動駕駛商業化的組織，并取得了顯著成效。

去年，該組織完成了由一名操作員遠程監控和運行三輛無人駕駛車輛的L2級旅行服務測試和高速公路上卡車后面無人駕駛編隊的駕駛技術測試。

具體到項目的實踐層面，將于今年秋季啟動的東京沿海地區示范試點項目，也是一個非常典型的產，學，官合作的例子。

該項目由日本經濟產業省下屬獨立行政法人NEDO牽頭，金澤大學，名古屋大學等22家從事自動駕駛研究的機構，豐田，日產，大眾，寶馬等日本國內外汽車制造商，法雷奧，博世等汽車零部件制造商，頌博保險公司等產業界，學術界。

在本次實驗中，這些自動駕駛團隊將通過模擬虛擬交通環境的構建，完成自動駕駛各個傳感器系統的安全評估。

工業界和學術界的深度合作是肯定的

程度上也促進了日本學術界科研成果的產業轉化因此，不同于中國自動駕駛產業與學術研究間的涇渭分明，日本的自動駕駛初創企業中有許多都是于大學內部孵化而來

如開發了開源自動駕駛平臺 Autoware 的 Tier IV，它是由名古屋大學創辦的初創企業，其軟件已經得到日本內外超過 140 家企業和大學的采用，在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位，

ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業大學的創企。其研發的超高速 3D 距離測定技術，目標是應對 L4 和 L5 自動駕駛，能夠實現高速目標識別，自定位，檢測相對速度，創建 3D 地圖等功能，

Advanced Smart Mobility 株式會社，則是以東京大學研究中心的技術為基礎，主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛，無人駕駛公交車等自動駕駛集成化技術的開發和成果轉化，

此外，還有京都大學的 GLM 公司，埼玉工業大學的 Field Auto 等創企，皆在智能汽車領域散播著技術的種子。

學界之外，日本的自動駕駛產業界也更重聯盟合作，而非排除異己式的競爭。

日本以自動駕駛技術為基礎的移動出行服務聯盟 ——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，后期卻不僅引入了來自本田，日野，五十鈴等一眾日本車企的投資，同時還吸引了來自各行各業共計 276 家公司的加入，被譽為 "日本自動駕駛國家隊"，

日本高精地圖廠商 Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車制造商合資成立，被日媒評價為 "一家由 ' 合作 ' 而非 ' 競爭 ' 建立起來的公司"。

產學官的跨部門合作，或許還包括了跨行業的協同。

日本保險公司如 Aioi，SOMPO 早在 2016 年前后開始研發并推出面向自動駕駛的保險方案。

后續為了跟上自動駕駛的發展，完善保險產品開發，事故處理等相關支持機制，保險機構甚至直接參與滲透到了產業界，學術界的技術研發過程。

Aioi 與群馬大學簽訂協議，并設立了校內研究所，參與到了實證研究中，至于 SOMPO，則在 2020 年以 9200 萬美元收購了自動駕駛系統公司 Tier IV 18% 的股份。

此番種種，產學官各界，保險，車企，圖商各行業，層層交織，織就出了獨屬于日本自動駕駛的圖案。

重 Robobus，輕 Robotaxi

由于老齡化，中心城區道路擁堵，民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動駕駛的商業應用或許更多地還是落在公共屬性更強的場景，Robotaxi 這一商業變現路徑或許較難打通。

畢竟此地由于出租車行業嚴苛的法規，即使 Uber 來到，都只能當 "外賣小哥" 謀生。

Uber 日本業務負責人 Tom White 曾表示，日本使用網約車服務的消費者只占打車消費者總數的 5% 不到但 Uber Eats 的外賣業務卻是一幅業績大好的景象

不同于網約車市場的受限，自動駕駛技術在日本根基發達的公共出行領域適應更為良好，部分地區甚至已經開啟了付費運營。

今年 7 月，福岡縣美山市推出了以路邊車站為據點的付費自動駕駛移動出行服務這是日本繼秋田縣上小阿仁村，滋賀縣東近江市蓼畑町之后，第三次基于路邊車站引入付費的自動駕駛服務

不過，與尋常概念的 Robobus 不同，于美山市推出的自動駕駛服務是由雅馬哈制造的高爾夫球車提供，僅能容納 5 名乘客，運行速度為 12 公里/小時，主要通過行駛路線上鋪設的電磁誘導線實現自動駕駛。

但即使是這樣低速的，連公交車都算不上的自動駕駛車輛，車上仍會安排一位當地出租車公司的司機擔任安全員，以起到監控車輛運行的作用日本對于自動駕駛的謹慎態度，可見一斑

相比 Robobus 目前只能在封閉或半封閉區域運行的中國，日本的自動駕駛公交發展勢頭似更為迅猛。

6 月時，區域內已經實現了山區自動駕駛，遠程無人駕駛，利用 5G 實現多車同時行駛等測試的愛知縣宣布，沒有方向盤，油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士 "NAVYA ARMA"，或將開啟首次在市區進行的長期示范實驗。

其中，位于名古屋市的實驗，計劃在 JR 鶴舞站附近的主要道路上開展，為期約 3 個月，且將與普通車輛混行。

自動駕駛在日本公共交通領域的快速落地，或是受迫于當地少子化，老齡化引發的連鎖效應。

據日媒分析，最近幾年來，財政資源伴隨著人口減少而減少，維持交通服務的預算將漸趨減少，但同時日本公共出行行業的虧損卻越發高企，公共汽車等基礎服務恐難以為繼。

國土交通省的《共享巴士業務收支平衡表》在 2018 年對擁有 30 輛以上車輛的企業進行調查后發現，在三大都市圈以外的其他地區，89% 的巴士公司處于虧損狀態即便從整體上看，仍約有 71% 的巴士公司陷入財政赤字

若固定線路公交車因此消失，處于交通不便地區的居民將因此流向其他區域，部分地區將不可避免地走向衰落而此局，非未來能實現出行服務無人化，降低運營成本的自動駕駛不能破

于日本這一島國而言，無人駕駛不只是其智能交通版圖的其中一塊拼圖，更事關經濟民生。

結語

盡管在戰略上選擇重視自動駕駛，但在戰術成效上，日本這一傳統汽車強國卻已經顯得有些落后。

畢馬威最新版本的 2020 年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示，日本綜合排名第 11，其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第 18放眼全球，日本自動駕駛產業總體排名并不算理想，但憑借突出的專利數量，其在技術層面優勢仍然明顯，可位列榜單第 3

可見，日本自動駕駛實力并不算弱。

奧運這一宣傳良機雖錯失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動駕駛產業或仍有更多未知的可能。

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