2020年東京奧運會對日本有很多期待。

這種期待不僅體現(xiàn)在東京奧組委最初規(guī)劃的奪得30枚金牌的體育競賽目標(biāo)上，也體現(xiàn)在日本的經(jīng)濟(jì)野心上。

1964年，日本以奧運會為契機，在新干線等基礎(chǔ)設(shè)施和新技術(shù)方面下大力氣，展現(xiàn)了自己的技術(shù)領(lǐng)先地位，其對外形象一掃戰(zhàn)敗國的頹勢于是，汽車，家電等本土工業(yè)產(chǎn)品走向全球，實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)騰飛，一度成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體

申奧成功后，日本首相安倍晉三期待奧運會能像1964年東京首次舉辦奧運會那樣刺激經(jīng)濟(jì)增長，讓日本擺脫通貨緊縮的經(jīng)濟(jì)困境。

國家領(lǐng)導(dǎo)人就是這種情況，恐怕社會各界都抱有類似的期望。

作為日本智能交通計劃的一部分，自動駕駛將舉辦奧運會的2020年視為政府層面和企業(yè)層面行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點作為奧運會的唯一贊助商，豐田已經(jīng)將2020年東京奧運會視為一個大型高科技展臺，計劃向世界展示其在燃料電池，自動駕駛和新能源方面的技術(shù)實力

雖然一年后，豐田不得不做出不在日本投放奧運廣告的決定，集團(tuán)高管缺席開幕式，但其自動駕駛技術(shù)的影子依然以各種形式閃現(xiàn)在東京奧運會的各個角落。

疫情導(dǎo)致的一年停工并不能阻止日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)未來的前進(jìn)。

偉大的戰(zhàn)略，積累的步驟

日本《道路交通法》于2020年4月生效，允許在高速公路上進(jìn)行L3級自動駕駛，一度被認(rèn)為是自動駕駛最激進(jìn)的立法措施之一。

法律生效6個月后，本田車型Legend成為日本政府批準(zhǔn)的第一款L3級自動駕駛汽車這款車型在今年3月正式發(fā)布，應(yīng)該是目前為止政府唯一批準(zhǔn)的L3級量產(chǎn)車型

看似驚心動魄的一步，其實是多年后的‘日積月累，甚至萬里路’。

由于地處狹小的太平洋島國，人口密度大，自上世紀(jì)60年代機動車數(shù)量激增以來，交通擁堵，交通事故頻發(fā)逐漸成為日本社會不得不面對的棘手問題。

因此，早在20世紀(jì)70年代，日本就開始圍繞路車信息交換等道路通信技術(shù)研究交通信息化和汽車智能化技術(shù)。

到1994年，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)已經(jīng)成為日本的一項國家工程。

當(dāng)汽車行業(yè)進(jìn)入人工智能新時代，自動駕駛自然被納入日本ITS的規(guī)劃。

根據(jù)內(nèi)閣發(fā)布的《世界領(lǐng)先 IT 國家創(chuàng)造宣言》號文件，日本在2014年正式啟動了‘戰(zhàn)略創(chuàng)新與創(chuàng)造項目自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)計劃’，即SIP—adus，自此，自動駕駛成為日本國家戰(zhàn)略的一部分。

SIP—adus的推出，意在通過政府主導(dǎo)，行業(yè)與學(xué)術(shù)界跨部門合作，實現(xiàn)自動駕駛從基礎(chǔ)研究到應(yīng)用轉(zhuǎn)化，商業(yè)落地的無縫研發(fā)。

從那以后，日本的自動駕駛產(chǎn)業(yè)確實像當(dāng)初計劃的那樣技術(shù)研發(fā)，測試驗證，應(yīng)用孵化等順利推進(jìn)都在一定程度上依賴于工業(yè)界和學(xué)術(shù)界官員的合作和勾結(jié)

說到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立和法律法規(guī)的完善，日本并不落后。

2017年《官民 ITS 行動/路線計劃》推出后，日本立即意識到L2及以下地區(qū)的自動駕駛?cè)栽诋?dāng)時日本實施的道路法律框架內(nèi)，但未來要擴(kuò)展到L3及以上地區(qū)，法律法規(guī)的修訂勢在必行。

可是，在立法之前，建立與自動駕駛車輛的測試，安全條件和責(zé)任定義相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)似乎更為基本和緊迫。

對此，自2016年5月起，日本先后發(fā)布《自動駕駛汽車道路測試指南》 《遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準(zhǔn)》 《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》等文件，不僅為日本自動駕駛技術(shù)驗證建立了系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)和安全體系，也奠定了

如上所述，自2014年SIP—adus項目正式啟動以來，日本一直致力于聯(lián)合工業(yè)界，學(xué)術(shù)界，政府和其他非政府組織，共同推動自動駕駛各個階段技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。

對此，有媒體稱贊道:

如果說整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，日本可能是值得借鑒的國家之一。

工業(yè)界，學(xué)術(shù)界和政府官員之間的合作已經(jīng)成為日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明背景。

由土地，基礎(chǔ)設(shè)施，交通和旅游部汽車局和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和工業(yè)部制造業(yè)局牽頭，由汽車制造商，供應(yīng)商和業(yè)內(nèi)有識之士共同舉辦的自動駕駛業(yè)務(wù)研討會，是一個試圖通過業(yè)界和學(xué)術(shù)界官員的合作，推動自動駕駛商業(yè)化的組織，并取得了顯著成效。

去年，該組織完成了由一名操作員遠(yuǎn)程監(jiān)控和運行三輛無人駕駛車輛的L2級旅行服務(wù)測試和高速公路上卡車后面無人駕駛編隊的駕駛技術(shù)測試。

具體到項目的實踐層面，將于今年秋季啟動的東京沿海地區(qū)示范試點項目，也是一個非常典型的產(chǎn)，學(xué)，官合作的例子。

該項目由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省下屬獨立行政法人NEDO牽頭，金澤大學(xué)，名古屋大學(xué)等22家從事自動駕駛研究的機構(gòu)，豐田，日產(chǎn)，大眾，寶馬等日本國內(nèi)外汽車制造商，法雷奧，博世等汽車零部件制造商，頌博保險公司等產(chǎn)業(yè)界，學(xué)術(shù)界。

在本次實驗中，這些自動駕駛團(tuán)隊將通過模擬虛擬交通環(huán)境的構(gòu)建，完成自動駕駛各個傳感器系統(tǒng)的安全評估。

工業(yè)界和學(xué)術(shù)界的深度合作是肯定的

程度上也促進(jìn)了日本學(xué)術(shù)界科研成果的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化因此，不同于中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)與學(xué)術(shù)研究間的涇渭分明，日本的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)中有許多都是于大學(xué)內(nèi)部孵化而來

如開發(fā)了開源自動駕駛平臺 Autoware 的 Tier IV，它是由名古屋大學(xué)創(chuàng)辦的初創(chuàng)企業(yè)，其軟件已經(jīng)得到日本內(nèi)外超過 140 家企業(yè)和大學(xué)的采用，在自動駕駛領(lǐng)域有著舉足輕重的地位，

ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業(yè)大學(xué)的創(chuàng)企。其研發(fā)的超高速 3D 距離測定技術(shù)，目標(biāo)是應(yīng)對 L4 和 L5 自動駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)高速目標(biāo)識別，自定位，檢測相對速度，創(chuàng)建 3D 地圖等功能，

Advanced Smart Mobility 株式會社，則是以東京大學(xué)研究中心的技術(shù)為基礎(chǔ)，主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛，無人駕駛公交車等自動駕駛集成化技術(shù)的開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，

此外，還有京都大學(xué)的 GLM 公司，埼玉工業(yè)大學(xué)的 Field Auto 等創(chuàng)企，皆在智能汽車領(lǐng)域散播著技術(shù)的種子。

學(xué)界之外，日本的自動駕駛產(chǎn)業(yè)界也更重聯(lián)盟合作，而非排除異己式的競爭。

日本以自動駕駛技術(shù)為基礎(chǔ)的移動出行服務(wù)聯(lián)盟 ——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，后期卻不僅引入了來自本田，日野，五十鈴等一眾日本車企的投資，同時還吸引了來自各行各業(yè)共計 276 家公司的加入，被譽為 "日本自動駕駛國家隊"，

日本高精地圖廠商 Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車制造商合資成立，被日媒評價為 "一家由 ' 合作 ' 而非 ' 競爭 ' 建立起來的公司"。

產(chǎn)學(xué)官的跨部門合作，或許還包括了跨行業(yè)的協(xié)同。

日本保險公司如 Aioi，SOMPO 早在 2016 年前后開始研發(fā)并推出面向自動駕駛的保險方案。

后續(xù)為了跟上自動駕駛的發(fā)展，完善保險產(chǎn)品開發(fā)，事故處理等相關(guān)支持機制，保險機構(gòu)甚至直接參與滲透到了產(chǎn)業(yè)界，學(xué)術(shù)界的技術(shù)研發(fā)過程。

Aioi 與群馬大學(xué)簽訂協(xié)議，并設(shè)立了校內(nèi)研究所，參與到了實證研究中，至于 SOMPO，則在 2020 年以 9200 萬美元收購了自動駕駛系統(tǒng)公司 Tier IV 18% 的股份。

此番種種，產(chǎn)學(xué)官各界，保險，車企，圖商各行業(yè)，層層交織，織就出了獨屬于日本自動駕駛的圖案。

重 Robobus，輕 Robotaxi

由于老齡化，中心城區(qū)道路擁堵，民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動駕駛的商業(yè)應(yīng)用或許更多地還是落在公共屬性更強的場景，Robotaxi 這一商業(yè)變現(xiàn)路徑或許較難打通。

畢竟此地由于出租車行業(yè)嚴(yán)苛的法規(guī)，即使 Uber 來到，都只能當(dāng) "外賣小哥" 謀生。

Uber 日本業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人 Tom White 曾表示，日本使用網(wǎng)約車服務(wù)的消費者只占打車消費者總數(shù)的 5% 不到但 Uber Eats 的外賣業(yè)務(wù)卻是一幅業(yè)績大好的景象

不同于網(wǎng)約車市場的受限，自動駕駛技術(shù)在日本根基發(fā)達(dá)的公共出行領(lǐng)域適應(yīng)更為良好，部分地區(qū)甚至已經(jīng)開啟了付費運營。

今年 7 月，福岡縣美山市推出了以路邊車站為據(jù)點的付費自動駕駛移動出行服務(wù)這是日本繼秋田縣上小阿仁村，滋賀縣東近江市蓼畑町之后，第三次基于路邊車站引入付費的自動駕駛服務(wù)

不過，與尋常概念的 Robobus 不同，于美山市推出的自動駕駛服務(wù)是由雅馬哈制造的高爾夫球車提供，僅能容納 5 名乘客，運行速度為 12 公里/小時，主要通過行駛路線上鋪設(shè)的電磁誘導(dǎo)線實現(xiàn)自動駕駛。

但即使是這樣低速的，連公交車都算不上的自動駕駛車輛，車上仍會安排一位當(dāng)?shù)爻鲎廛嚬镜乃緳C擔(dān)任安全員，以起到監(jiān)控車輛運行的作用日本對于自動駕駛的謹(jǐn)慎態(tài)度，可見一斑

相比 Robobus 目前只能在封閉或半封閉區(qū)域運行的中國，日本的自動駕駛公交發(fā)展勢頭似更為迅猛。

6 月時，區(qū)域內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)了山區(qū)自動駕駛，遠(yuǎn)程無人駕駛，利用 5G 實現(xiàn)多車同時行駛等測試的愛知縣宣布，沒有方向盤，油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士 "NAVYA ARMA"，或?qū)㈤_啟首次在市區(qū)進(jìn)行的長期示范實驗。

其中，位于名古屋市的實驗，計劃在 JR 鶴舞站附近的主要道路上開展，為期約 3 個月，且將與普通車輛混行。

自動駕駛在日本公共交通領(lǐng)域的快速落地，或是受迫于當(dāng)?shù)厣僮踊淆g化引發(fā)的連鎖效應(yīng)。

據(jù)日媒分析，最近幾年來，財政資源伴隨著人口減少而減少，維持交通服務(wù)的預(yù)算將漸趨減少，但同時日本公共出行行業(yè)的虧損卻越發(fā)高企，公共汽車等基礎(chǔ)服務(wù)恐難以為繼。

國土交通省的《共享巴士業(yè)務(wù)收支平衡表》在 2018 年對擁有 30 輛以上車輛的企業(yè)進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，在三大都市圈以外的其他地區(qū)，89% 的巴士公司處于虧損狀態(tài)即便從整體上看，仍約有 71% 的巴士公司陷入財政赤字

若固定線路公交車因此消失，處于交通不便地區(qū)的居民將因此流向其他區(qū)域，部分地區(qū)將不可避免地走向衰落而此局，非未來能實現(xiàn)出行服務(wù)無人化，降低運營成本的自動駕駛不能破

于日本這一島國而言，無人駕駛不只是其智能交通版圖的其中一塊拼圖，更事關(guān)經(jīng)濟(jì)民生。

結(jié)語

盡管在戰(zhàn)略上選擇重視自動駕駛，但在戰(zhàn)術(shù)成效上，日本這一傳統(tǒng)汽車強國卻已經(jīng)顯得有些落后。

畢馬威最新版本的 2020 年《自動駕駛汽車成熟度指數(shù)》報告顯示，日本綜合排名第 11，其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第 18放眼全球，日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)總體排名并不算理想，但憑借突出的專利數(shù)量，其在技術(shù)層面優(yōu)勢仍然明顯，可位列榜單第 3

可見，日本自動駕駛實力并不算弱。

奧運這一宣傳良機雖錯失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動駕駛產(chǎn)業(yè)或仍有更多未知的可能。

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