保時捷的 2021 年，不尋常剛剛發布 2021 年財報，保時捷仍然是全球盈利能力最強車企全年純利潤 53 億歐元，而且增幅明顯這不意外

最大貢獻來自中國用戶，一年買了近 10 萬輛保時捷，成為最大單一市場這好像也不意外真正的不尋常在于，僅上市一年的保時捷純電車型 Taycan，銷量一舉超過經典跑車 911

不僅如此，保時捷還宣布加速新能源戰略，去燃油化走得更激進汽車智能化，新能源席卷下，百年老店保時捷放下傳統和情懷，是最果斷的那一個

一年狂賺 372 億，賺錢能力是豐田 2 倍

保時捷 2021 年報最重要的信息，我們用最簡潔的方式說清楚首先是錢這一年，保時捷營業收入攀升至 331 億歐元，同比增長 15%

而這一年的銷售利潤為 53 億歐元，同比增長 27%由此，保時捷在 2021 財年創下了 16.0% 的銷售回報率，上一財年為 14.6%

銷售回報率是稅后總利潤和銷售額的比值，這個數字直觀反映出一家公司的賺錢能力那么保時捷的賺錢能力是什么水平

對比來看，2021 年全球產銷量最大的車企豐田，根據它 2021 年財報信息，銷售回報率僅為 8.1%也就是說，盡管豐田家大業大，但盈利能力只有保時捷的一半

具體到數字上，2021 年豐田賣一輛車平均能掙 17808 元，而保時捷賣一輛車平均能掙 124000 元，相差 7 倍同時，2021 年保時捷全球范圍銷量為 301915 輛，僅為豐田 730 萬輛年銷量的零頭

這也讓保時捷成為全世界盈利能力最強的車企超強盈利能力，給保時捷帶來了充足現金流，凈現金流同比增長了 67%，達到了 37 億歐元

由錢帶出保時捷財報的第二個關鍵點:車從中能讀出保時捷業務的變化趨勢分地區來看，保時捷 30 萬輛新車銷量，貢獻最大的是中國地區，一共賣了 95671 輛，是全球最大單一市場這一點并不令人驚訝

而從車型上看，最暢銷車型依次是 Macan，Cayenne，Taycan，911，Panamera ，718。

發現與眾不同之處了嗎保時捷最經典，最有人氣的標志性車型 911，銷量不及純電車型 Taycan

保時捷:燃油車。根據挪威道路聯合會的數據，該國銷售的所有新車中有驚人的87%是電動的，只有一輛內燃機汽車進入前20名最暢銷的榜單。沒搞頭啦~

盡管這是很多車迷，發燒友，情懷黨不愿意看到的，但是，911 為代表的燃油保時捷已經不可挽回地走向終結甚至保時捷自己都沒有半點留戀Taycan 2021 年 3 月才上市，滿打滿算也才剛剛一年，實現了 4.1 萬的總銷量

而且據保時捷官方透露，Taycan 車主超過 70% 都是首次購買保時捷。。

這也能解釋保時捷為何在 2021 年財報公布同時，也公開了更加激進，徹底的轉型戰略最新的規劃是，到 2025 年，保時捷全部銷量中，純電和混動再能的新能源車型要占到一半

而到 2030 年，保時捷旗下總銷量的 80%，全部都會是純電車型，整個企業的生產經營活動達到碳中和目標入門跑車 718 首當其沖，很快全部轉向純電平臺

其實電動化這條路，豪華車陣營中，保時捷不但是走得最快，也是走得最早和決心最堅定的最早有跡象可循的，是在 2018 年這一年保時捷宣布放棄柴油動力系統研發，并且發布了還是概念車狀態的 Taycan

從汽車研發周期來看，Taycan 車型立項可能 2015，2016 年就已經開始其他現有車型，保時捷也都配套推出混動版，比如在中國市場，保時捷引入了 16 款能上綠牌的新能源車型

電動平臺上，保時捷與奧迪合作研發 PPE，底盤軸距覆蓋 B—D 區間，具備 800V 高壓系統，采用模塊化電驅系統與智能化能力緊密相關的電子電氣架構，PPE 走的是開放路線

說白了，PPE 平臺的電子電氣架構，就是大眾集團的 E3 電子電氣架構，只不過針對保時捷奧迪的高端豪華需求做了一些提升相當于大眾 ID 系列 MEB 架構的 Plus 版

與 MEB 相同，PPE 的核心其實是一套模塊化，可擴展的開發平臺，軟硬解耦，最大程度給第三方供應商提供開發便利性。1月份共有181輛Taycan交付，同期僅售出175輛汽油和柴油動力汽車。

當然，保時捷也能自行開發包括自動駕駛，智能座艙在內的軟硬件，只不過目前為止官方從未透露過有自研的計劃或意向這也與大眾集團目前普遍面臨的智能化，軟件研發困境相符合

落到 Taycan 這輛車本身，智能化方面也僅僅提供了定速巡航 和車道變換輔助系統 這 2 項選裝從 2018 年大眾汽車透露的消息來看，這兩項輔助駕駛功能的供應商很有可能是博世

智能座艙方面，則是大眾集團的 MIB3 方案，與奧迪 A3 等車型上的完全相同，核心是高通 820A 芯片至于奧迪的車機，交互好不好用，相信大家都有判斷

所以，Taycan 其實是保時捷沒發育成熟的純電試水之作自動駕駛上十分落后，甚至不如同門大眾 ID 系列，智能座艙上也是中規中矩，沒有超出大眾的平均水平

最核心的底層電子電氣架構，其實仍然是 ID 系列 MEB 平臺的擴展，對于車載軟件的開發，運行的支持遠遠落后于特斯拉等一眾新勢力也就是說，100 多萬的 Taycan，用戶大部分的錢花在品牌，操控，動力，甚至是信仰上

花在智能化上的錢，則少之又少Taycan 車主在這方面得到的待遇，和花二三十萬買車的大眾 ID 系列車主沒有任何區別

所以，不妨站在汽車電動化，智能化的角度給保時捷一個評價:今年的趨勢可以看出，保時捷未來的發展和增長，不太可能再由燃油車提供，電動，智能成了唯一出路電動化成效顯著，領跑全球豪華車品牌智能化上被大眾所累，產品力不符合豪華定義

智能化不突出，不是保時捷的錯，還有機會比如基于 E3 2.0 版的 PPE 架構，據說保時捷下一款替代 Macan 的純電 SUV 就基于此打造

當然，更大的機會還是保時捷的獨立上市沒了大眾集團的掣肘，保時捷能在智能豪華車賽道上起飛嗎

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